Flensburg auf dem Abstellgleis? Warum unsere Bahnprobleme größer sind als eine gestrichene Zugverbindung

Ab Dezember fährt zwischen Flensburg und Dänemark kein regulärer Intercity mehr. Stattdessen sollen Busse die Grenze überqueren. Ausgerechnet in einer Region, die wie kaum eine andere für das Zusammenwachsen Europas steht, wird eine bestehende internationale Bahnverbindung vorerst wieder durch Straßenverkehr ersetzt.

Man könnte das als vorübergehendes technisches Problem abtun. Tatsächlich ist es aber ein ziemlich treffendes Beispiel dafür, was in der deutschen und europäischen Bahnpolitik seit Jahren schiefläuft: Unterschiedliche Modernisierungsgeschwindigkeiten, unzureichende Abstimmung über Grenzen hinweg und eine Infrastruktur, die mit den eigenen verkehrspolitischen Ambitionen nicht Schritt hält.

Für Flensburg kommt das zur Unzeit. Wir kämpfen seit Jahren darum, unsere Stadt besser an das Schienennetz anzubinden. Kommunalpolitisch haben wir dafür inzwischen einiges auf den Weg gebracht. Gleichzeitig droht die wichtigste Bahnstrecke nach Süden bei der bundesweiten Generalsanierung immer weiter nach hinten zu rutschen.

Dabei müsste die Entwicklung eigentlich in die entgegengesetzte Richtung gehen. Flensburg liegt nicht am Ende Deutschlands, sondern mitten in einer europäischen Grenzregion. Unsere Bahnanbindung sollte das endlich widerspiegeln.

Eine Grenze, zwei Signalsysteme und plötzlich kein Zug mehr

Mit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2026 entfällt die bisher zweistündliche Intercity-Verbindung zwischen Flensburg, Padborg und Fredericia. Die Dänischen Staatsbahnen (DSB) werden stattdessen Busse zwischen Flensburg und Padborg einsetzen. Diese sollen grundsätzlich im Zweistundentakt fahren, während bestimmter Saisonzeiten tagsüber auch stündlich.

Der Grund ist zunächst technischer Natur: Die bislang auf dieser Verbindung eingesetzten DSB-Züge sind künftig in Deutschland nicht mehr zugelassen. Dahinter steht unter anderem die Umstellung der dänischen Bahninfrastruktur und der Fahrzeuge auf moderne europäische Zugsicherungstechnik.

Das European Train Control System (ETCS) soll langfristig ermöglichen, dass Züge durch Europa fahren können, ohne für jedes Land auf ein anderes nationales Zugsicherungssystem angewiesen zu sein. Ein wichtiger und richtiger Schritt.

Nur funktioniert diese Umstellung nicht überall gleichzeitig.

Während Dänemark seine Signaltechnik umfassend modernisiert, sind weite Teile des deutschen Schienennetzes noch auf die bisherigen nationalen Systeme angewiesen. Im deutschen Bahnnetz wird insbesondere die Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) eingesetzt. Ein Zug, der ausschließlich für ETCS ausgerüstet ist, kann deshalb nicht automatisch auf einer Strecke fahren, die weiterhin PZB voraussetzt.

Für die Grenzverbindung Padborg–Flensburg ist die ETCS-Ausrüstung zwar längst vorgesehen. Die Deutsche Bahn nennt dafür aber erst 2029 als prognostiziertes Projektende. Für den anschließenden Korridor Flensburg–Maschen wird sogar eine Projektdauer bis 2033 ausgewiesen.

Das eigentliche Problem ist also nicht, dass Dänemark auf europäische Technik setzt. Es liegt darin, dass die technische Umstellung auf beiden Seiten der Grenze und bei den eingesetzten Fahrzeugen nicht ausreichend aufeinander abgestimmt ist.

Natürlich trägt auch die DSB Verantwortung dafür, welche Züge sie beschafft, umrüstet und für welche Strecken sie Zulassungen aufrechterhält. Man kann deshalb nicht jede Schuld einfach nach Deutschland schieben. Aber genauso wenig ist es überzeugend, die Verantwortung allein bei einem dänischen Bahnunternehmen zu suchen, während die notwendige Infrastruktur in Deutschland Jahre später bereitsteht.

Ein europäisches Zugsicherungssystem, dessen Einführung zunächst zu weniger grenzüberschreitenden Zügen führt: Das ist ein ziemlich offensichtliches Koordinierungsversagen.

Deutschland hat ein europäisches Bahnproblem

Das Flensburger Beispiel steht für eine größere Entwicklung.

Die Europäische Union versucht seit Jahrzehnten, die nationalen Eisenbahnsysteme stärker miteinander zu verbinden. Mit dem transeuropäischen Verkehrsnetz, den sogenannten TEN-T-Korridoren, und dem europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystem ERTMS, zu dem ETCS gehört, existiert dafür längst ein gemeinsamer Rahmen.

Nur ist der Fortschritt erschreckend langsam.

Nach dem dritten ERTMS-Arbeitsplan der Europäischen Kommission waren Ende 2024 gerade einmal rund zehn Prozent des transeuropäischen Schienennetzes mit ETCS ausgerüstet. Ein Arbeitspapier der Kommission beziffert den Anteil in Deutschland für denselben Zeitpunkt sogar auf lediglich rund drei Prozent.

Deutschland ist selbstverständlich physisch mit den europäischen Eisenbahnnetzen verbunden. Woran es mangelt, ist die durchgängige technische und betriebliche Interoperabilität: Züge brauchen häufig zusätzliche nationale Technik, Zulassungsverfahren sind aufwendig und unterschiedliche Zeitpläne erschweren den grenzüberschreitenden Betrieb.

Dabei ist Deutschland aufgrund seiner geografischen Lage geradezu prädestiniert dafür, eine Schlüsselrolle im europäischen Bahnverkehr zu übernehmen. Stattdessen entwickelt sich die Modernisierung vielerorts zu einem Flickenteppich.

Das hat auch wirtschaftliche Folgen. Wer den Güterverkehr auf die Schiene verlagern will, muss dafür sorgen, dass internationale Transportketten zuverlässig funktionieren. Wer europäische Mobilität stärken möchte, braucht grenzüberschreitende Verbindungen, die gegenüber dem Auto konkurrenzfähig sind.

Und wer von einer enger zusammenwachsenden deutsch-dänischen Grenzregion spricht, kann sich nicht damit zufriedengeben, dass zwischen zwei benachbarten Städten mangels kompatibler Züge wieder Busse fahren müssen.

Mehr Fernzüge nach Kopenhagen – und trotzdem weniger Bahn für Flensburg

Besonders widersprüchlich erscheint die Entwicklung beim Blick auf den neuen Fernverkehrsfahrplan.

Die Deutsche Bahn kündigt für März 2027 eine Ausweitung des Angebots zwischen Hamburg und Kopenhagen auf sieben Eurocity-Express-Zugpaare täglich an. Erstmals sollen dabei auch bis zu drei saisonale Zugfahrten pro Richtung in Flensburg halten können.

Das ist grundsätzlich erfreulich. Jeder zusätzliche internationale Fernzughalt ist eine Chance für unsere Stadt.

Allerdings darf man daraus keine regelmäßige, ganzjährig gesicherte Fernverkehrsanbindung machen. Saisonale Halte ersetzen weder einen verlässlichen Takt noch die entfallende zweistündliche Verbindung Richtung Fredericia und Aarhus.

Es ist ein Unterschied, ob gelegentlich ein internationaler Fernzug in Flensburg hält oder ob Menschen aus unserer Region täglich unkompliziert mit der Bahn nach Dänemark fahren können.

Umgekehrt gilt: Auch ein Fernzug, der Flensburg auslässt, weil er auf der Durchgangsstrecke schneller unterwegs ist, hilft unserer Stadt zunächst wenig.

Deshalb halte ich es für falsch, allein auf möglichst viele internationale Züge zwischen Hamburg und Kopenhagen zu schauen. Entscheidend ist, ob diese Züge unsere Grenzregion tatsächlich erschließen.

Was wir in Flensburg bereits erreicht haben

Immerhin: Anders als noch vor einigen Jahren haben wir in Flensburg inzwischen eine deutlich konkretere Vorstellung davon, wie unsere Bahnanbindung künftig aussehen könnte.

Im November 2023 verständigte sich die Ratsversammlung auf einen neuen, ebenerdigen und barrierefreien Fernverkehrshalt in Flensburg-Weiche. Damit sollten die Voraussetzungen geschaffen werden, dass internationale Züge auf der direkten Strecke zwischen Hamburg und Dänemark wieder in Flensburg halten können, ohne den zeitaufwendigen Umweg zum bisherigen Bahnhof fahren zu müssen.

Diese Einigung haben wir Grüne mitgetragen. Gemeinsam mit unserer Landtagsabgeordneten Nelly Waldeck haben wir anschließend immer wieder darauf gedrängt, dass Flensburg auch langfristig im Fernverkehr berücksichtigt wird – gerade mit Blick auf die Veränderungen durch die Fehmarnbeltquerung.

Anfang 2025 folgte ein weiterer wichtiger Schritt. Gemeinsam mit SSW, CDU, SPD und weiteren Fraktionen haben wir uns auf ein umfassenderes Konzept für die Flensburger Bahninfrastruktur verständigt. Der Ratsbeschluss vom 6. Februar 2025 eröffnete die Perspektive, die frühere Bahnstrecke zum ZOB zu reaktivieren, einen Innenstadtbahnhof zu schaffen, den Halt in Weiche weiterzuentwickeln und zusätzliche Haltepunkte im Stadtgebiet zu prüfen.

Dabei ging es uns ausdrücklich nicht nur um einen neuen Bahnhof. Es ging auch darum, die Voraussetzungen für ein leistungsfähigeres Schienennetz innerhalb Flensburgs zu schaffen.

Ich will dabei nicht verschweigen, dass wir Grünen insbesondere die Reaktivierung der Innenstadtstrecke lange kritisch gesehen haben. Die Eingriffe in den Naturraum, die Auswirkungen auf das Stadtbild und die Frage, ob Aufwand und verkehrlicher Nutzen in einem angemessenen Verhältnis stehen, sind berechtigte Themen.

Unsere Position hat sich aber mit der Weiterentwicklung der Planungen und der interfraktionellen Verständigung verändert. Wenn ein Innenstadtbahnhof zusammen mit weiteren Haltepunkten, einem attraktiven Takt und einem vernünftigen Busanschluss einen echten Mehrwert schafft, dann sollten wir diese Chance nutzen. Voraussetzung bleibt, dass die technischen, finanziellen und ökologischen Fragen sorgfältig geklärt werden.

Im Juli 2025 gelang es außerdem, die Flensburger Bahnprojekte auf Landesebene weiter voranzubringen. Der Wirtschaftsausschuss des Landtags unterstützte einen gemeinsamen Vorstoß von Grünen, CDU und SSW, mit dem die weitere Untersuchung des Innenstadtbahnhofs und die Perspektive eines Fernverkehrshalts in Weiche konkretisiert wurden.

2026 ist schließlich auch finanziell Bewegung in die Sache gekommen: Das Land Schleswig-Holstein führt die Neuordnung des Flensburger Bahnknotens, den Innenstadtbahnhof und die notwendigen Verbindungskurven mit einem Investitionsvolumen von rund 100 Millionen Euro in seiner Projektliste zum Sondervermögen Infrastruktur.

Das ist ein beachtlicher Fortschritt gegenüber den vielen Jahren, in denen über Flensburgs Bahnanbindung vor allem theoretisch diskutiert wurde.

Gleichzeitig sollten wir präzise bleiben: Eine Aufnahme in eine Investitionsplanung bedeutet noch nicht, dass sämtliche Bauvorhaben abschließend finanziert, genehmigt oder baureif sind. Gerade beim Fernverkehrshalt Weiche steht weiterhin die Frage im Raum, welche Kosten die Stadt selbst tragen muss. Damit hier keine Verzögerung entsteht, haben wir zusammen mit SSW und Linkem Bündnis dafür gesorgt, dass bereits 5 Mio. Euro in der städtischen Investitionsplanung für das Vorhaben Fernverkehrshalt Weiche gesichert werden. Und für den Innenstadtbahnhof werden derzeit noch wesentliche Fragen zur Umsetzbarkeit untersucht.

Wir haben also politische Voraussetzungen geschaffen. Jetzt müssen daraus tatsächlich bessere Bahnverbindungen werden.

Das größte Risiko liegt südlich von Flensburg

So wichtig neue Haltepunkte und bessere Verbindungen nach Dänemark sind: Sie helfen nur begrenzt, wenn das Rückgrat unseres Bahnverkehrs Richtung Hamburg nicht zuverlässig funktioniert.

Die Strecke Flensburg–Hamburg ist störanfällig, in Teilen sanierungsbedürftig und für ihre Bedeutung als internationale Verkehrsachse nicht leistungsfähig genug. Erst in den vergangenen Tagen haben erneute Stellwerks- und Signalstörungen in Schleswig-Holstein gezeigt, wie schnell erhebliche Teile des Bahnverkehrs beeinträchtigt werden können.

Dabei handelt es sich nicht um eine Nebenstrecke. Die Jütlandroute verbindet Schleswig-Holstein mit Dänemark und ist sowohl für den Personenverkehr als auch für den europäischen Güterverkehr von Bedeutung.

Umso unverständlicher ist der Umgang mit ihrer Generalsanierung.

Ursprünglich sollte die Modernisierung der deutschen Hochleistungskorridore wesentlich früher abgeschlossen werden. Für Flensburg–Hamburg wurde dann zunächst 2035 und schließlich 2036 als Termin vorgesehen – als letzter Korridor des Programms. Seit September 2026 steht angesichts einer erneuten Überarbeitung des Sanierungsprogramms sogar die Sorge im Raum, dass weitere Verschiebungen bis in die 2040er-Jahre drohen.

Gemeinsam mit Nelly Waldeck habe ich deshalb bereits mehrfach öffentlich auf eine Neupriorisierung gedrängt. Und im Juli 2025 hat die Flensburger Ratsversammlung auf Initiative nahezu aller Fraktionen eine gemeinsame Resolution zur Generalsanierung beschlossen.

Besonders wichtig ist mir dabei ein Punkt: Die Strecke Flensburg–Hamburg ist ausdrücklich in § 11c des Bundesschienenwegeausbaugesetzes als Hochleistungskorridor aufgeführt – mit Bezug auf die Fertigstellung der Hinterlandanbindung der Fehmarnbeltquerung.

Das Gesetz garantiert zwar keinen konkreten Sanierungsbeginn im Jahr 2036 oder einem früheren Jahr. Es unterstreicht aber, dass es sich nicht bloß um einen unverbindlichen Wunsch unserer Region handelt.

Es gibt einen klaren bundespolitischen Auftrag, diese Strecke in die Generalsanierung einzubeziehen.

Wenn wir den Norden verkehrspolitisch nicht weiter zurückfallen lassen wollen, muss die Strecke zeitnah nach Fertigstellung der Hinterlandanbindung der Fehmarnbeltquerung an die Reihe kommen. Und zwar mit einer Sanierung, die nicht nur den bisherigen Zustand wiederherstellt, sondern auch langfristig höhere Zuverlässigkeit und mehr Leistungsfähigkeit ermöglicht.

Was jetzt passieren muss

Aus meiner Sicht brauchen wir bei der Bahnanbindung Flensburgs vor allem eines: eine Politik, die nicht einzelne Projekte isoliert betrachtet, sondern das gesamte Schienensystem unserer Region.

Zunächst muss die Lücke nach Dänemark so gut und so schnell wie möglich geschlossen werden. Der mit dem neuen Verkehrsvertrag des Landes vorgesehene RE7 bis Tinglev soll ab Dezember 2027 alle zwei Stunden eine direkte Bahnverbindung von Hamburg über Flensburg nach Dänemark ermöglichen. Das ist ein wichtiger Fortschritt. Allerdings entsteht bis dahin eine erhebliche Versorgungslücke.

Deshalb sollten DSB, Deutsche Bahn, NAH.SH und die zuständigen Verkehrsministerien beider Länder prüfen, ob sich schon früher eine technisch zulässige Zuglösung realisieren lässt. Ob dafür geeignete Fahrzeuge bereitgestellt oder bestehende Zulassungsmöglichkeiten genutzt werden können, muss ergebnisoffen untersucht werden. Falls das kurzfristig nicht möglich ist, braucht es wenigstens einen hochwertigen, zuverlässig abgestimmten, barrierearmen und tariflich gut integrierten Ersatzverkehr. Eine internationale Verbindung darf nicht an der Frage scheitern, wer für den Anschluss verantwortlich ist.

Zweitens muss die technische Modernisierung grenzüberschreitend gedacht werden. Die geplante ETCS-Ausrüstung zwischen Padborg und Flensburg ist dafür unverzichtbar. Aber nicht nur der Ausbauzeitplan der Infrastruktur muss verbindlich sein. Ebenso wichtig sind kompatible Fahrzeuge, rechtzeitige Zulassungen und eine gemeinsame betriebliche Planung. Andernfalls riskieren wir, dass bei der nächsten Umstellung erneut eine technische Lücke entsteht. Deutschland und Dänemark sollten solche Projekte als gemeinsame grenzüberschreitende Verkehrsaufgabe behandeln.

Drittens brauchen wir einen belastbaren Fernverkehrshalt in Weiche. Flensburg-Weiche bietet die Chance, internationale Fernzüge mit vergleichsweise geringem Zeitverlust in unserer Stadt halten zu lassen. Die Planung muss deshalb vorankommen. Gleichzeitig dürfen wir nicht erst einen Bahnhof bauen und anschließend hoffen, dass dort irgendwann Züge halten. Die Perspektive konkreter Fernverkehrsangebote, deren Fahrpläne und der Zugang aus der gesamten Stadt müssen frühzeitig mitgedacht werden. Auch die Finanzierung zwischen Stadt, Land und Bund gehört auf den Tisch.

Viertens sollten wir den Innenstadtbahnhof als Teil eines größeren regionalen Mobilitätsnetzes entwickeln. Ein Halt am ZOB könnte die Verknüpfung von Bus und Bahn erheblich verbessern. Entscheidend sind aber ebenso weitere Haltepunkte etwa im Bereich des neuen Klinikums, an wichtigen Bildungs- und Arbeitsstandorten und in bislang schlecht erschlossenen Stadtteilen. Langfristig möchte ich, dass wir die Perspektive einer Stadtregionalbahn beziehungsweise Förde-S-Bahn ernsthaft untersuchen, die nicht am ZOB endet, sondern möglichst viele Teile unserer Stadt und ihres Umlands besser miteinander verbindet. Auch weitergehende Entwicklungsmöglichkeiten, etwa Richtung Mürwik, sollten wir planerisch nicht von vornherein verbauen.

Dabei müssen wir die Bedenken von Anwohnenden ebenso ernst nehmen wie den Natur- und Klimaschutz. Gerade bei einem auf Jahrzehnte angelegten Infrastrukturprojekt ist eine ehrliche Abwägung besser als vorschnelle Festlegungen.

Und fünftens muss die Generalsanierung Flensburg–Hamburg wieder nach vorne auf die Prioritätenliste. Die kurzfristigen Verbesserungen unserer Bahnanbindung und die langfristige Modernisierung der Jütlandroute dürfen nicht gegeneinander ausgespielt werden. Wir brauchen beides. Der Bund muss dafür einen verlässlichen Zeitplan, ausreichende Finanzierung und eine Planung vorlegen, die auch Fahrzeitverkürzungen, Engpassbeseitigung und die europäische Bedeutung der Strecke berücksichtigt.

Flensburg darf nicht darauf warten, dass Europa irgendwann auf der Schiene ankommt

Ich finde, wir sollten uns bei der Zukunft unserer Bahnanbindung nicht zwischen Pragmatismus und Ambition entscheiden müssen.

Pragmatisch ist es, zunächst einen zusätzlichen Fernverkehrshalt in Weiche zu schaffen. Ambitioniert ist es, ein leistungsfähiges Schienennetz für die gesamte deutsch-dänische Grenzregion zu entwickeln. Beides gehört zusammen.

Dass wir dafür inzwischen eine breite kommunalpolitische Verständigung erreicht haben und auch auf Landesebene konkrete Planungsschritte und Investitionsperspektiven bestehen, ist ein echter Erfolg. Dabei geht es ausdrücklich um eine gemeinsame Leistung unterschiedlicher politischer Akteure, die in der Vergangenheit keineswegs immer einer Meinung waren.

Aber wir dürfen uns auf solchen Fortschritten nicht ausruhen.

Denn am Ende interessiert die Menschen zu Recht weniger, wie viele Beschlüsse wir verabschiedet, Studien beauftragt oder Investitionssummen angekündigt haben. Entscheidend ist, ob sie morgens zuverlässig zur Arbeit kommen, unkompliziert nach Dänemark fahren können und auch in Zukunft einen vernünftigen Anschluss an den Fernverkehr haben.

Wir sprechen oft davon, dass Flensburg von seiner Lage im deutsch-dänischen Grenzland profitieren soll. Dann müssen wir diese Lage endlich auch als verkehrspolitische Chance begreifen.

Die Grenze sollte auf der Schiene nicht wieder zum Hindernis werden. Und Flensburg darf auf der europäischen Eisenbahnkarte nicht länger als Stadt behandelt werden, an der man möglichst schnell vorbeifährt.

Dafür werde ich mich weiterhin einsetzen – im Flensburger Rathaus, gemeinsam mit unseren Abgeordneten auf Landes-, Bundes- und europäischer Ebene und im Austausch mit allen, denen eine starke Bahnanbindung unserer Region wichtig ist.

Denn unsere Zukunft liegt nicht auf dem Abstellgleis. Sie liegt auf einer Schiene, die Flensburg wieder besser mit Deutschland und Europa verbindet.